ירושלים, תחנה אחרונה

יום חמישי 20 בנובמבר 2008 05:35 מאת: אסתר זנדברג

הצהרתו של ניר ברקת כי יבחן מחדש את כדאיות הקמתה של הרכבת הקלה בירושלים לא היתה שליפה מהמותן. היא מעידה על שכל ישר וקולעת לעמדות מנומקות של מומחים


עבודות הבנייה של הרכבת הקלה

תצלום: ששון תירם

פרסומת

אין טעם להרוס את גשר המיתרים בכניסה לירושלים, כפי שהכריז בשבוע שעבר ראש העיריה הנבחר, ניר ברקת. לא משנה אם הגשר יפה או לא, אם הוא ייחודי לעיר או עוד מוצר מפס הייצור של האדריכל סנטיאגו קלטרווה; אם הוא כבר שם והושקעו בו מאות מיליונים והטריחו אדריכל מהולל כמו קלטרווה, אז שיישאר שם בכניסה לבירה - כסמל, כפסל, כאתר ספורט אתגרי, או כאנדרטה לאיוולת.

לעומת זאת, את הרכבת הקלה - יש כל הסיבות שבעולם לעצור. ברקת הבטיח לבחון מחדש את כדאיותו של הפרויקט, ואולי יגיע גם הוא למסקנה כי בטעות יסודו ויידע לשכנע את הנוגעים בדבר שיש עדיין דרך חזרה. הכרזותיו של ברקת לא היו שליפה מהמותן, כפי שהיו שטענו במעין רפלקס מותנה; גם אם הן מרחיקות לכת ותפסו כותרות או התחברו למשנה פוליטית הזויה. ההתנגדות לרכבת הקלה נכללה במצע הבחירות של ברקת, שבו קבע שהרכבת "הרת אסון" לירושלים ואינה מצדיקה עצמה מבחינה כלכלית. הוא הסביר שלא תגיע לקמפוסים ולעיר העתיקה, והחרדים לא יסעו בה מפני שהיא מעורבת. במקומה, הציע להסב את מסלולי הרכבת לנתיבי תנועה לאוטובוסים, ש"הם הרבה יותר זולים וגמישים". דבריו מעידים על שכל ישר וקולעים לעמדות מנומקות של מומחים ואנשי מקצוע.

רכבת קלה היא למעשה שם מכובס ומתעתע לאמצעי תחבורה כבד ומסורבל, בלתי גמיש וכבול למסלולים קבועים ולטכנולוגיה מסוימת. כדברי האדריכל אורן טצ'ר, מומחה בינלאומי לתכנון מתקני תחבורה, זהו פתרון אנאכרוניסטי שרוב הערים בעולם כבר אינן מאמצות, ושהמרוויחים העיקריים ממנו הם יצרניות הרכבת, המקדמות את השימוש בה. כך או כך, ספק אם זהו פתרון מתאים לירושלים, על התשתית האורבנית האופיינית לה, המבנה הטופוגרפי והדמוגרפי ומצבה הכלכלי והגיאו-פוליטי.

עבודות הבנייה של הרכבת הקלה ברחוב יפו בירושלים. רעיון הרסני במיוחד (תצלום: דניאל בר-און / ג'יני)

הרעיון להנחית את הרכבת בלב העיר ולהעביר אותה ברחוב יפו מצטייר כהרסני במיוחד. זהו רחוב עירוני מסחרי מסורתי עם חנויות קטנות לאורכו, שהמסחר בו מבוסס על מעבר אקראי ברחוב ולא על נסיעה ייעודית מתוכננת מראש ברכבת. ערים רבות בעולם היו נותנות הרבה כדי שיהיה להן רחוב אוריינטלי ואותנטי מעין זה, על היופי והכיעור שבו. אבל בירושלים נדמה שרק ממתינים שרחוב יפו יוציא את נשמתו, ומוציאים דיבתו רעה כמה שאבד עליו כלח, אולי כדי להכשיר את הקרקע והלבבות להקרבתו לטובת מיזמי נדל"ן הנושפים בעורף. הרחוב אמנם זקוק לטיפול, אבל טיפול זהיר בפינצטה - ולא בקרונות רכבת שיעברו בו בתדירות של שלוש-ארבע דקות.

הרעיון להקמת רכבת קלה בירושלים עלה לפני יותר מעשר שנים. מאז שום דבר לא התרומם לבד מגשר המיתרים, שמגחך מלמעלה על החפירות האינסופיות ועל השלומיאליות. שרשרת התקלות היא אולי מקרית, אבל בדיעבד יש בה כדי להעיד שמשהו היה שגוי בקונצפציה מלכתחילה. לכמה מומחים, שהיה צריך להקשיב להם בזמן אמת, יש כיום זכות מלאה לומר "אמרנו לכם". האדריכל הלל שוקן, ממייסדי עמותת מרחב לעירוניות מתחדשת, טוען זה מכבר שאין צורך להשקיע בתשתית יקרה לרכבת, ושבמרכזי הערים כדאי להשתמש באוטובוסים, אפילו גם חשמליים. רעיון דומה העלה בזמנו מהנדס העיר תל אביב לשעבר, האדריכל ישראל גודוביץ.

הגיאוגרף פרופ' אילן סלומון מהאוניברסיטה העברית בירושלים מסתייג מהקמת רכבת קלה במרכזי הערים והוא חוזר וטוען שהיא אינה בהכרח הפתרון הטוב ביותר להסעת המונים. אוטובוסים כדבריו הם פתרון גמיש יותר, זול יותר וגם מהיר יותר, בתנאי שבמקביל יוגבל השימוש בכלי רכב פרטיים. אוטובוסים הם אכן אפשרות שנשכחה לגמרי במרוץ לרכבת הקלה. הכוונה אינה למערכת רבת קיבולת (בשיטת BRT הרווחת כיום בערים גדולות במדינות מתפתחות ומתוכננת גם בחיפה), אלא לאוטובוס הרגיל, שהדימוי הציבורי שלו עלוב, ולא לגמרי בצדק.

ישראל כולה היא מדינה עם אוכלוסייה של עיר בינונית בהשוואה למטרופולינים בעולם, כפי שאמר שוקן בהזדמנויות רבות. בעריה אין די המונים ודי מרחקי נסיעה כדי להצדיק "הסעת המונים". כך שדי היה להתמודד כהלכה עם סתם תחבורה ציבורית לפני שחופרים רחובות ושופכים כסף. מערכת האוטובוסים הקיימת רחוקה מלהיות מושלמת, אבל היא טובה ממה שנדמה לאלה שאינם מואילים לנסוע באוטובוס. מה עוד שאין בנמצא מערכת תחבורה מושלמת. היה ראוי ששכלולה והפיכתה ליעילה יותר, ידידותית יותר למשתמש ולסביבה, יהיו סוגיה מרכזית בבחירות האחרונות בערים המרכזיות.

אבל הכפפה לא הורמה. רוב נוסעי התחבורה הציבורית כיום הם נוסעים "שבויים" שאין להם ברירה אחרת. כדברי טצ'ר, שיפור הממשק בין אמצעי התחבורה השונים ובינם לבין הנוסעים, תיאום בין רכבת בין-עירונית לאוטובוסים עירוניים, שימוש בכרטיס נסיעה מגנטי במקום שיטת התשלום הארכאית כיום, שדרוג מתקני התחבורה - כל אלה ימשכו נוסעים מפונקים יותר ועשויים לחולל מפנה. מסוף תחבורה כמו זה בתחנת רכבת מרכז בתל אביב, למשל, אומר טצ'ר, "צריך להיות יעיל וקל להתמצאות, ממוזג, מקורה, מעוצב יפה ומזמין, ולא כמו הבלגן והכיעור שיש שם היום. וזה לפני הכל".


תגובות גולשים
הוסף תגובה +

(10 מדרגים)

דירוג הגולשים:

דרג את הכתבה

  • Currently 3/5 Stars.
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 21/11/2008 19:36:34

  • 21/11/2008 12:28:58

  • 21/11/2008 10:15:17

  • 21/11/2008 04:33:47

  • 5.כן לרכבת!(ימימה)

    20/11/2008 22:50:02

  • 20/11/2008 16:43:14

  • 20/11/2008 15:24:22

  • 20/11/2008 15:00:18

  • 20/11/2008 09:28:13